Warsztaty samochodowe a moment obrotowy w połączeniach skręcanych

Łatwy i powszechny dostęp do dóbr codziennego użytku, powstałych w wyniku zastosowania wysoko zaawansowanych technologii, wydaje się nam dzisiaj zjawiskiem naturalnym. Często jednak zapominamy, że obsługa, eksploatacja, a szczególnie wszelkie czynności serwisowe wymagają od użytkownika lub osoby serwisującej odpowiedniej wiedzy i przestrzegania ścisłych zaleceń producenta. Dotyczy to w szczególności kwestii postępowania z połączeniami skręcanymi stanowiącymi podstawowy element konstrukcyjny każdej maszyny, w tym samochodu. Zadaniem tychże połączeń jest zapewnienie właściwej i trwałej pracy wszystkich łączonych elementów, a zarazem całego mechanizmu poddanego często skrajnym obciążeniom, wibracjom oraz wpływom otoczenia.

Mało kto na co dzień zdaje sobie sprawę, że stalowa śruba pracuje optymalnie jedynie w bardzo wąskim przedziale swoich odkształceń sprężystych. Gdy siła dokręcenia jest zbyt mała, nakrętka może samoczynnie się poluzować, gdy zaś dokręcimy za mocno (przeciągniemy), śruba odkształci się trwale (zniszczy) i nigdy nie zapewni właściwej pracy połączenia. Dodatkowo powinniśmy mieć świadomość, że ze względu na fakt iż nowoczesny przemysł dąży do redukcji wagi elementów, współczesne maszyny projektuje się jako bardzo wysilone i pracujące w górnych granicach wytrzymałości materiału. Kluczową zatem jest operacja dokręcenia złącza, zwłaszcza, że tylko 10% dostarczanej siły powoduje efektywne, poosiowe naprężenie śruby, pozostałe zaś 90% jest rozpraszane na tarcie w gwincie oraz pod płaszczyzną łba śruby i nakrętką. Zatem relatywnie niewielki błąd w wartości momentu dokręcenia śruby może spowodować niewłaściwą pracę złącza.

Klucze dynamometryczne, których używamy powinny zawsze posiadać aktualne świadectwo wzorcowania/ kalibracji lub deklarację zgodności odnawiane z częstotliwością określoną w systemie jakości użytkownika. Przy średnim natężeniu pracy (kilka do kilkudziesięciu wysprzęgnięć dziennie) zalecana jest kalibracja raz do roku, ale jeżeli przy kolejnym badaniu odchyłki będą znacznie przekraczały dopuszczalne, należy ten czas skrócić. Powyższe dotyczy wyłącznie kluczy profesjonalnych, które posiadają oznaczenia producenta, numeru serii, kierunku i zakresu pracy oraz indywidualne świadectwo kalibracji. Z naszej praktyki wynika, że klucze nieprofesjonalne bardzo szybko tracą powtarzalność i dokładność pracy, jest też problem z dostępem do części zamiennych, co często uniemożliwia ich serwisowanie. Dokładne wymagania, które powinny spełniać klucze dynamometryczne różnych typów oraz sposoby ich kontroli i wzorcowania opisane są w obowiązującej w naszym kraju normie PN-EN ISO 6789 „Ręczne narzędzia dynamometryczne”.

Nigdy nie wolno traktować klucza udarowego jako narzędzie dynamometryczne. Nie posiada on żadnej dokładnie określonej powtarzalności ani dokładności momentu obrotowego. Tego typu narzędzi można jedynie użyć do wstępnego dokręcenia (należy uzyskać zawsze mniejszą od nominalnej wartość momentu dokręcenia), a następnie dociągnąć kluczem dynamometrycznym do momentu nominalnego. Nigdy nie należy poprawiać lub przeciągać złącza już po zasygnalizowaniu przez klucz uzyskania zadanej wartości.
Oddając więc auto w ręce mechanika, czy pracując w branży motoryzacyjnej pamiętajmy, że śruba raz dokręcona zbyt dużym momentem, na zawsze już traci swoją sprężystość. Klucz udarowy dokręci z momentem zależnym od długości przytrzymania przycisku, a nie zgodnym z zaleceniem producenta pojazdu. Nieprofesjonalny klucz dynamometryczny trafiając po roku do serwisu zawsze mocno przekracza dopuszczalne tolerancje. Pytanie, kiedy rozpoczęliśmy pracę z niedozwolonymi odchyłkami? Tydzień po zakupie, czy parę miesięcy?

Z naszego doświadczenia wynika, że niewielu właścicieli nieautoryzowanych warsztatów samochodowych zaopatruje stanowiska pracy w profesjonalne narzędzia dynamometryczne z aktualnymi certyfikatami kalibracji. W konsekwencji takiego postępowania możemy w najlepszym wypadku stracić jedno z naszych czterech kółek. Możemy również utknąć gdzieś na bezdrożach ze złapaną „gumą”, ponieważ nie będziemy w stanie odkręcić „przeciągniętego” koła i wymienić go na zapasowe.